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Alors que le Mondial de l’Auto ouvre ses portes à Paris dans un concert de nostalgie et de storytelling tricolore, la réalité industrielle est bien plus crue. Derby de slogans, retours de légendes et promesses d’électrification populaire : derrière la carrosserie chauvine, la chaîne de valeur a largement quitté l’Hexagone.

Le pavillon tricolore flotte fièrement sur les allées de la Porte de Versailles. Pour cette nouvelle édition du Mondial de l’Auto, les constructeurs concurrents rivalisent d’ingéniosité marketing pour réveiller la fibre patriotique des automobilistes français. Retour de icônes pop des années 90, réinvention électrique des mythes des Trente Glorieuses : la nostalgie tourne à plein régime. Mais dès que l’on soulève le capot industriel, le mirage du Made in France s’évapore.

La Twingo électrique : le savoir-faire chinois sous carrosserie slovène

C’est l’une des vedettes incontestées du salon du Mondial de l’Auto. Promise sous la barre symbolique des 20 000 euros pour démocratiser la mobilité électrique, la future Twingo porte un nom ancré dans la mémoire collective nationale. Pourtant, le cœur technologique et la fabrication de la citadine ont déserté le territoire national. Développée en un temps record de deux ans en Chine pour comprimer les coûts, la voiture embarque près de 40 % de valeur ajoutée chinoise, notamment sur les batteries et la plateforme comme l’explique Auto Infos. Quant à l’assemblage final, il sera assuré dans l’usine slovène de Novo Mesto, poursuivent nos confrères. La french touch se limite donc à la griffe du design et au badge du volant, dorénavant.

La 2CV de Citroën : une icône populaire assemblée en Italie

Même constat du côté de la marque aux chevrons, qui prépare le retour de la légendaire 2CV à l’horizon 2028, ainsi que le souligne Le Journal de l’Automobile. Si le concept fait vibrer les amoureux du patrimoine automobile français, les réalités économiques du groupe Stellantis imposent une tout autre géographie. La future citadine sera produite dans l’usine italienne de Pomigliano d’Arco, sur une plateforme technique partagée avec la Fiat Pandina et la marque chinoise Leapmotor. Une mutualisation internationale indispensable pour tenir les prix, mais qui achève de couper le lien physique entre le véhicule et ses usines historiques françaises.

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Quid du Dacia Striker ?

Le Dacia Striker, qui doit être commercialisé d’ici la fin d’année, n’est pas non plus assemblé en France, rappelle Auto Infos. Contrairement à ce que d’aucuns auraient pu penser, le SUV coupé ne sera ni roumain, ni marocain… mais bien turc, comme la Renault Clio. Les lignes d’assemblages sont en effet installées à Bursa, en Turquie et ont été ainsi déplacées en raison de la saturation du site de Pitesti, le berceau traditionnel des Dacia. Force est de constater que c’est un modèle très international dans sa production.

Que reste-t-il de la production nationale ?

Faut-il pour autant enterrer définitivement l’industrie automobile française ? Pas tout à fait, à condition de distinguer l’illusion marketing des véritables choix industriels. Pour qu’une voiture puisse légitimement se revendiquer française, trois critères doivent être réunis : la conception, l’assemblage et la souveraineté des composants majeurs. Dans ce paysage morcelé, le pôle Nord-Électric de Renault à Douai fait figure de résistance : l’usine nordiste assemble la R5, la Mégane et le Scénic électriques, tandis que l’ensemble des véhicules utilitaires de la gamme Renault Pro+ restent ancrés sur le sol français. Un contre-exemple salutaire qui démontre qu’une souveraineté industrielle reste possible, à condition de refuser le seul cynisme de la délocalisation.