Le rapport public faisant le bilan de «l’expérimentation» de la baisse de 90 à 80 km/h de la vitesse maximale sur les routes secondaires est un cas d’école du dévoiement d’études à des fins de justifications politiques. Le rapport de 122 pages ne démontre à aucun moment que la mesure a sauvé des vies ou même réduit la pollution et les nuisances. Ce sont des possibilités. Rien ne permet de l’affirmer ou d’affirmer le contraire d’ailleurs…


En préambule et pour que la problématique soit bien posée, la vitesse est un facteur aggravant de tous les accidents automobiles. C’est tout simplement de la physique. Plus la vitesse est élevée, plus l’énergie dégagée lors du choc est forte et plus les dégâts sont importants. Cela dit, la vitesse n’est pas pour autant à l’origine des accidents et il faut prouver qu’en la limitant le nombre d’accidents a bien baissé.

Dans ce domaine, les pouvoirs publics font la démonstration de ce que peut être de la propagande habillée de statistiques pseudo scientifiques. Cela est aussi malheureusement souvent le cas en matière d’énergie de la part d’organismes publics voire de cabinets ministériels. L’objectif n’est pas de tirer des conclusions rigoureuses d’une expérience mais de justifier à tout prix des décisions et des à-priori.

Amalgames et conclusions arbitraires

Revenons à la décision prise d’imposer à l’été 2018, le 1er juillet, la vitesse maximum à 80 kilomètres heure pour les voitures et les motos au lieu de 90 kilomètres heure sur les routes secondaires. L’argument avancé alors était que cela permettrait de sauver des centaines de vies par an, de «350 à 400 par an» selon le Premier ministre Edouard Philippe. Depuis, pour justifier une mesure impopulaire et qui a été en partie à l’origine du mouvement des gilets jaunes, on assiste tous les quelques mois à des publications officielles de statistiques et d’argumentaires censés démontrer l’efficacité et la justesse d’une mesure incontestable puisqu’elle permet de «sauver des vies». Sauf que les argumentaires en question ne prouvent rien.

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Le dernier en date fait le bilan après deux ans «d’expérimentation». Il a été fait par le Cerema, (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement). Ce dernier a été missionné par Edouard Philippe pour établir un bilan et respecter ainsi une clause de revoyure au 1er juillet 2020. Ces conclusions sont évidemment favorables et aujourd’hui, la mesure a donc été entérinée sauf par les départements, nombreux, qui ont décidé de l’annuler en dépit des pressions parisiennes et des préfets.

Selon Marie Gautier-Melleray, fraîchement nommée déléguée interministérielle à la sécurité en remplacement d’Emmanuel Barbe, les études du Cerema prouvent que 349 vies ont été sauvées entre le 1er juillet 2018 et le 29 février 2020. La période a été choisie en raison du confinement mis en place le 17 mars mais elle ne tient pas compte du mouvement des gilets jaunes. Le problème est que le Cerema ne démontre rien… Par définition, l’accidentalité est multi-factorielle. Il aurait donc fallu déterminer l’importance respective des différentes causes d’accidents selon les périodes comparées. Un travail difficile qui n’a pas été fait. Alors comment le Cerema peut tirer des conclusions mettant en avant un seul facteur arbitrairement choisi comme cause d’accident à savoir la vitesse et sa diminution moyenne de 3,3 km/h! Parmi les autres causes d’accident possibles, on peut citer pêle-mêle: l’alcool, les stupéfiants, l’erreur humaine, l’inattention et la somnolence, l’usage du téléphone portable, la défaillance mécanique, le mauvais état de la chaussée ou du véhicule, les conditions météorologiques…

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