Des pétroliers disparaissent des radars, des cargaisons sont transbordées en mer et des millions de barils continuent de quitter le Golfe malgré les menaces iraniennes. Comme les sanctions qu’elle a elle-même apprises à contourner, l’économie mondiale s’adapte au blocus d’Ormuz. Une adaptation coûteuse, mais qui pourrait affaiblir le principal levier stratégique de Téhéran.

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Hier, Donald Trump a affirmé que plus de 100 millions de barils de pétrole avaient déjà traversé le détroit d’Ormuz depuis le début de la crise. Le chiffre mérite d’être discuté dans le détail car le président américain est loin d’être une source sûre. Et même s’il dit vrai, ce qu’on ne peut pas exclure, 100 millions de barils en 100 jours c’est à peu près la quantité qui transitait par le détroit en cinq jours avant la guerre. Cependant, le fait que Trump ait choisi d’en parler, traduit une réalité : contrairement aux scénarios les plus alarmistes évoqués au début de la confrontation avec l’Iran, le détroit n’a jamais été totalement fermé. Les flux énergétiques ont été perturbés, ralentis, rendus plus coûteux et plus complexes, mais ils n’ont pas été interrompus.

Cette réalité explique largement l’évolution des marchés pétroliers. Certes, les prix du brut ont augmenté sous l’effet de la guerre, de l’incertitude géopolitique et de la hausse des primes d’assurance. Mais ils n’ont jamais atteint les niveaux catastrophiques annoncés par certains analystes ni ceux qu’espéraient parfois certains producteurs. La raison en est simple : malgré la crise, l’écart entre l’offre et la demande est moins important qu’on ne le croit. 

Les indices se sont multipliés ces derniers jours. Selon Bloomberg, seize pétroliers se sont regroupés au large d’Oman afin de procéder à des transferts de cargaisons représentant plusieurs millions de barils de pétrole auparavant bloqués dans le Golfe. Cette zone était totalement vide un mois plus tôt. Plus significatif encore, un nombre croissant de navires coupent volontairement leurs transpondeurs afin de traverser discrètement le détroit d’Ormuz. Les données de sites suivi maritime (Trackers) donnent ainsi l’impression d’un trafic réduit alors que les témoignages d’armateurs, les achats asiatiques et les images satellites décrivent une situation très différente où des passages deviennent progressivement plus réguliers et les volumes plus importants.

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L’analyste de marché de l’énergie Anas Alhajji évoque désormais ce phénomène sous le nom de « Hormuz Leak », la fuite d’Ormuz. Selon lui, les Trackers commencent à confirmer ce que plusieurs réseaux privés de renseignement observaient déjà depuis des semaines. Des pétroliers disparus des écrans radars après avoir éteint leurs transpondeurs réapparaissent soudainement très loin de la région, preuve qu’ils ont réussi à franchir le détroit malgré les apparences. Le cas du méthanier Rasheeda de QatarEnergy est particulièrement révélateur. Après plusieurs semaines de silence, le navire a réapparu après avoir franchi le détroit d’Ormuz et le golfe d’Oman. L’absence d’information ne signifie pas l’absence de phénomène.

Cette « fuite d’Ormuz » finit désormais par influencer directement l’équilibre du marché pétrolier mondial. Plus les opérateurs prennent conscience de l’existence de ces flux invisibles, moins les anticipations de pénurie paraissent crédibles. Le pétrole continue d’arriver en Asie. Les cargaisons continuent d’être livrées. Les États producteurs continuent d’exporter.

Le mécanisme est relativement simple. Les gouvernements des pays producteurs utilisent leurs propres flottes de pétroliers pour traverser la zone à risque. Une fois les cargaisons sorties du détroit, elles sont transférées à des navires commerciaux conventionnels qui assurent ensuite le transport vers les clients finaux. Cette organisation réduit fortement l’impact des primes d’assurance (ce sont toujours les mêmes qui traversent le détroit, les autres attendent dehors et donc moins exposés) et contourne une partie des réticences des armateurs privés. Les pétroliers d’État effectuent alors plusieurs rotations successives entre les terminaux du Golfe et les zones de transbordement situées plus à l’est.

Téhéran en réalité incapable de bloquer le trafic durablement

Cette situation révèle également les limites des capacités iraniennes à contrôler cette voie maritime. Depuis le début de la crise, de nombreux observateurs avaient annoncé des essaims de drones, des attaques massives de vedettes rapides ou des salves de missiles balistiques capables de saturer les capacités de la marine américaine et rendre toute navigation impossible. La réalité est beaucoup plus modeste. Les forces iraniennes ont bien tenté plusieurs attaques limitées contre des destroyers américains et quelques navires commerciaux. Quelques drones, quelques vedettes rapides et quelques missiles ont été engagés. L’écrasante majorité a été rapidement neutralisée. Les radars iraniens activés pour guider ces attaques ont souvent été immédiatement repérés puis détruits. Les lanceurs de missiles identifiés ont subi le même sort tout comme les sites de lancement de drones. Les quelques « escarmouches » entre les Etats-Unis et l’Iran depuis le cesser le feu d’avril, ont servi de prétexte aux Américains pour cibler et dégrader le dispositif mis en place par les Gardiens de la Révolution pour renforcer le blocage. L’Iran semble avoir considérablement réduit ses tentatives d’interdiction maritime. Certes, l’Iran possède des capacités importantes de nuisance régionale, mais il peine à projeter durablement sa puissance au-delà de ses côtes face à des marines modernes disposant d’une supériorité aérienne et satellitaire écrasante, sans oublier la qualité de renseignement. Téhéran peut perturber le trafic. Il ne semble pas en mesure de le bloquer complètement.

Le comportement des compagnies maritimes fournit d’ailleurs un autre indice révélateur. Bien avant l’annonce officielle de la fermeture du détroit, de nombreux navires avaient déjà quitté la région ou modifié leurs itinéraires. Les armateurs agissent en fonction des probabilités de risque, non des déclarations diplomatiques. Leur repositionnement constituait en lui-même un signal. L’annonce officielle de fermeture n’a finalement fait que confirmer ce que les professionnels du secteur avaient déjà intégré dans leurs calculs.

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Un autre facteur, souvent négligé, explique la résistance relative des marchés pétroliers. Il s’agit du ralentissement de la demande mondiale. Le cas le plus spectaculaire est celui de la Chine. Alors que le pays importait habituellement autour de 11 millions de barils par jour, ses achats sont tombés à 7,8 millions de barils quotidiens en mai 2026, soit une baisse de plus de 3 millions de barils par jour, l’équivalent de la consommation cumulée de la France et de l’Italie. Certes, cette chute des importations ne correspond pas intégralement à une baisse de la consommation, Pékin puisant également dans ses réserves stratégiques. Néanmoins, selon l’Agence internationale de l’énergie, la demande réelle chinoise recule d’environ 290 000 barils par jour au deuxième trimestre 2026. Aux États-Unis, la consommation reste proche de 20 à 21 millions de barils quotidiens et ne diminue que modestement, de l’ordre de 100 000 à 300 000 barils par jour. L’Europe suit une trajectoire comparable, marquée par l’électrification des transports, les gains d’efficacité énergétique et une certaine désindustrialisation, ce qui entraîne une baisse limitée de la demande, généralement comprise entre 0 et 200 000 barils par jour. Dans ces conditions, une partie importante du choc provoqué par les tensions autour d’Ormuz est absorbée non seulement par les stocks et les adaptations logistiques, mais aussi par une demande mondiale moins vigoureuse qu’attendu.

Les réserves stratégiques jouent également un rôle d’amortisseur. Plusieurs pays ont puisé dans leurs stocks d’urgence afin de rassurer les marchés et de compenser temporairement certaines perturbations logistiques. Toutefois, cette explication ne suffit pas. Si les prix demeurent relativement contenus, c’est aussi parce que le marché mondial se trouve aujourd’hui dans une situation très différente de celle des chocs pétroliers des années 1970 ou même du début des années 2000. Les gains d’efficacité énergétique, la progression des véhicules électriques, le ralentissement économique de plusieurs grandes régions du monde et la diversification des approvisionnements limitent l’impact des perturbations géopolitiques.

Circuits parallèles

À bien des égards, le blocage d’Ormuz reproduit une dynamique déjà observée avec les sanctions économiques. Depuis plus d’une décennie, l’Iran, puis la Russie, ont démontré qu’un pays visé par des sanctions peut voir son économie durement affectée sans pour autant être totalement isolé. Des flottes fantômes se sont constitués, des circuits financiers parallèles et des intermédiaires ont émergé. Ces mécanismes de contournement ont un coût important, mais ils finissent par fonctionner et amortir l’effet négatif sur l’acteur sanctionné. Or, avec Ormuz, la situation est inversée. Pour la première fois, ce sont les Iraniens qui tentent d’imposer une forme de sanction au reste du monde en entravant une artère essentielle du commerce énergétique mondial. Mais ils découvrent le même phénomène d’adaptation que celui dont ils ont eux-mêmes bénéficié. Les armateurs modifient leurs itinéraires, les États producteurs mobilisent leurs propres flottes, les cargaisons sont transbordées en mer, les acheteurs puisent dans leurs stocks et de nouveaux circuits logistiques apparaissent. L’Iran se retrouve confronté à une réalité qu’il connaît bien ç savoir qu’il est relativement facile de perturber un marché mais beaucoup plus difficile de l’étouffer durablement. Comme pour les sanctions, le choc initial est réel, mais les acteurs économiques apprennent rapidement à contourner l’obstacle. En voulant fermer Ormuz, Téhéran découvre que l’économie mondiale possède la même capacité d’adaptation que celle dont il a lui-même profité pour survivre aux sanctions occidentales.

Quelles conclusions concrètes en tirer ? La situation demeure difficile. Les perturbations du trafic maritime, les dommages infligés à certaines infrastructures de raffinage ainsi qu’aux capacités de transport continuent de provoquer des tensions sur plusieurs marchés essentiels. Les engrais, l’aluminium et de nombreux produits issus de la pétrochimie sont déjà affectés. L’industrie du plastique subit une hausse de ses coûts tandis que l’agriculture voit augmenter le prix de plusieurs intrants. L’inflation commence à réapparaître avec les conséquences économiques et politiques que l’on connaît. La « fuite d’Ormuz » ne résoudra donc pas la crise. En revanche, elle pourrait modifier son calendrier. Si le monde continue à recevoir davantage de pétrole et de gaz qu’on ne le croyait il y a encore quelques semaines, alors la menace d’une véritable pénurie physique – et non d’une simple hausse des prix – apparaît moins imminente. Cela réduit l’effet de levier de Téhéran. En définitive, les deux compteurs à rebours qui structurent la crise continuent de tourner : celui de la déstabilisation intérieure du régime iranien et celui du ralentissement de l’économie mondiale. Mais ils ne progressent pas au rythme que beaucoup anticipaient. Pour Washington, ce décalage est essentiel. Car dans ce type de confrontation, gagner du temps peut parfois valoir autant qu’obtenir une victoire décisive.