Le nouvel Airbus A350, dont le premier prototype s’est élevé dans le ciel de Toulouse le 14 juin pour son vol d’essai inaugural, est le cinquième rejeton d’une lignée désormais prolifique : duo A300 et A310, famille A320, duo A330 et A340, A380 et, maintenant, A350, que les fans d’aéronautique ont pu admirer en juin au Salon du Bourget. Il faut s’attendre à de nouveaux dithyrambes sur la glorieuse entreprise qui résiste au Goliath américain, et à un renouveau de la glose journalistique et politique sur « l’Europe qui gagne ».
Car Airbus a été placé, à son corps défendant, au service de la propagande européenne que nous connaissons bien. Qu’on se rappelle le premier vol de l’A380, le 27 avril 2005, un mois avant le référendum sur le traité « constitutionnel » européen : ce fut une kermesse des partisans du « oui ».  À la « une » du Figaro et de l’opuscule édité par le Medef pour la circonstance, des photos de l’appareil étaient rehaussées par un titre aux allures de slogan publicitaire : « Les ailes de l’Europe ». Le message, à peine subliminal, était : votez oui, vous ouvrirez la voie à d’autres succès qui assureront la prospérité et la force de l’Europe dans le monde[1. On a curieusement omis de commémorer le huitième anniversaire de ce vote, annulé par le traité de Lisbonne de 2007, dont Nicolas Sarkozy a été l’initiateur et François Hollande le complice] – ce qui signifiait a contrario que les électeurs nonistes seraient responsables de leur malheur et du nôtre.
C’était une contre-vérité. Si Airbus est un succès, c’est au contraire parce qu’il n’avait rien à voir avec l’usine à gaz bruxelloise, mais qu’il était et demeure un projet coopératif. Sa longue histoire le démontre.
Il est né à la fin des années 1960 de la volonté de trois hommes, deux Français et un Allemand. Le plus connu reste Henry Ziegler, ancien grand résistant[2. Il fut nommé chef des Forces aériennes françaises libres par le général de Gaulle.], mais aussi grand entrepreneur chez Breguet et à Sud-Aviation. Il réussit à faire adopter le principe du premier Airbus A300 par les gouvernements français et allemand[3. Mais pas l’anglais, pressenti, qui ne croyait pas à l’avenir du projet.], aidé dans cette tâche par un autre personnage important de l’aéronautique, l’allemand Félix Kraft. Son bébé avait été conçu par l’ingénieur Roger Béteille (qui a inauguré en octobre 2012 le hall d’assemblage de l’Airbus A350 qui porte son nom).
L’implication des États s’imposait parce que les fonds requis étaient trop importants pour être procurés par les banques. On imagina ainsi un dispositif original d’avances remboursables. Les États présents au capital du Groupement d’intérêt économique ouvraient les crédits nécessaires au développement du programme en contrepartie de royalties, versées en cas de succès. Airbus se situait ainsi à mi-chemin entre un programme d’armement pris en charge par les États et un programme commercial financé sur fonds privés.
Le général de Gaulle signa le premier le crédit ouvert par l’État français, en février 1969, tout juste deux mois avant de se retirer suite à l’échec dans les urnes de sa réforme constitutionnelle[4. Les deux référendums du 27 avril 1969 et du 29 mai 2005 offrent un contraste instructif sur la décadence de l’esprit public dans les élites françaises.]. Grâce aux crédits publics accordés des deux côtés du Rhin et aux commandes d’Air France et de Lufthansa, le projet s’est concrétisé après le premier vol du prototype le 28 octobre 1972 et son entrée en service deux ans plus tard. Doté d’une aile mieux dessinée, très fiable, le gros bimoteur A300 devait s’avérer moins coûteux à l’usage que ses concurrents américains triréacteurs fabriqués par Lockheed et Douglas. Mais le marché d’outre-Atlantique, de loin le plus important, restera fermé jusqu’à l’intervention d’un homme providentiel. Ancien chef de la mission lunaire Apollo 8, alors aux commandes de la grande compagnie Eastern Airlines, Frank Borman décide de se procurer quatre Airbus en location pour les tester sur ses lignes. Ayant vérifié leur ponctualité et la modestie de leur consommation, il peut alors passer la commande décisive qui ouvrira les cieux du monde aux appareils assemblés à Toulouse, décision qu’il commente par cette phrase : « L’Airbus a déjà l’aile du XXIe siècle » (enthousiasme quelque peu excessif quand on observe le profil complexe de la voilure du nouvel A350).

*Photo : Soleil

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Jean-Luc Gréau
est un économiste français, ancien expert du MEDEF