Christophe Lèguevaques est avocat. C’est lui qui a saisi la juridiction administrative d’un recours pour excès de pouvoir contre la procédure conduite par Emmanuel Macron, alors ministre de l’Economie, et qui avait abouti à la privatisation de l’aéroport de Toulouse-Blagnac au profit d’un consortium chinois. Constatant l’illégalité du processus mené par Bercy, la Cour administrative d’appel de Paris a rendu sa décision le 11 mars dernier en annulant le processus administratif ayant permis de choisir la société Casil. Curieusement, ce qui constitue un sévère camouflet pour le président de la République, en ces temps de polémiques politiques autour de la privatisation d’Aéroport de Paris (ADP) voulue par lui, a été modestement couvert par les médias. Nous avons demandé à Christophe Lèguevaques de nous fournir son éclairage sur la façon dont les choses se sont passées.

Regis de Castelnau. La Cour administrative d’appel vient d’annuler la procédure ayant conduit au choix du repreneur des 49,99 % du capital de la société Aéroport de Toulouse-Blagnac (ATB). Pouvez-vous nous rappeler comment nous en sommes arrivés là ?

Christophe Lèguevaques. Oui. Le 4 décembre 2014, Emmanuelle Macron annonce fièrement que, sur les recommandations de la commission des participations et des transferts (CPT), il vient de choisir l’acquéreur des actions de l’Etat dans la société qui exploite l’aéroport de Toulouse. Il convient de rappeler que c’est l’aboutissement d’une procédure de privatisation initiée par Arnaud Montebourg, son prédécesseur au poste de ministre de l’Economie. Cette opération est présentée comme un modèle réussi de valorisation des bijoux de famille de l’État : politiques et médias tressent des lauriers à celui qui était encore il y a peu un parfait inconnu.

Comme sous cette forme cette procédure est une première, Bercy, chargé du pilotage, a rédigé un cahier des charges qui fixait les règles concernant la soumission par les opérateurs privés intéressés de leur candidature. Comme pour toute procédure publique, ce cahier des charges par lequel le maître d’ouvrage détermine les critères et le déroulement devant aboutir au choix est l’un des éléments déterminants du dossier. Saisi par toute une série de requérants : élus, riverains, associations, partis politiques et surtout syndicats, opposés soit au principe même de cette privatisation soit à son résultat, j’ai été chargé de saisir la juridiction administrative de ce que l’on appelle un recours pour excès de pouvoir contre la décision du ministre.

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Il a fallu se plonger dans un dossier complexe et volumineux, dont le moins que l’on puisse dire est qu’il n’était pas transparent ! On ne reviendra pas sur toutes les péripéties procédurales, mais il faut insister sur les difficultés à obtenir les documents essentiels dont Emmanuel Macron refusait la communication, les prétendants frappés de secret ! Il y avait notamment un incroyable pacte d’actionnaires révélé par le journaliste Laurent Mauduit par lequel l’Etat acceptait de se lier les mains avec l’opérateur privé pour une durée de 12 ans sans contrepartie ! Sur le plan de la régularité administrative, le moyen principal était celui du non-respect par l’État lui-même du cahier des charges de la privatisation qu’il avait élaborée.

Les services de Bercy avaient mis en place un mécanisme en plusieurs étapes. À chacune d’entre elles, des candidats étaient retenus pour la suite alors que d’autres étaient exclus. Rappelons que les candidats à une telle privatisation se présentent très fréquemment en groupement de plusieurs sociétés, chacune apportant sa compétence spécifique. Lorsqu’un candidat représentant un groupement était retenu pour une étape, il n’était pas possible pour lui de poursuivre la procédure en modifiant la composition du groupement par la suite. Et ce pour une raison évidente, le choix est ce que l’on appelle l’intuitu personnae, c’est-à-dire qu’il est fait en fonction des caractéristiques spécifiques de la société choisie. Les deux critères de sélection les plus importants exigés des candidats étaient la surface financière et la capacité technique de gérer un aéroport de cette taille. Rappelons qu’il s’agissait en 2014 du 4e aéroport français, avec 7 millions de passagers.

En septembre 2014, l’offre d’un consortium sino-canadien est déclarée recevable. En effet, les actionnaires chinois : les sociétés Shandong High Speed et Freeman Pacific apportent la surface financière. L’une d’elle vient d’acheter pour 10 milliards d’Airbus et les deux sont des émanations de l’Etat chinois. Le partenaire canadien, quant à lui, la multinationale SNC Lavallin, apporte sa compétence aéroportuaire incontestable puisque cette société gère déjà une quinzaine d’aéroports régionaux en France. Sur le papier, l’offre parait sérieuse. Mais catastrophe, en octobre la Banque mondiale décide de placer la SNC Lavallin sur sa liste noire pour des faits avérés de corruption, notamment en Libye. L’affaire est encore en cours aujourd’hui et éclabousse le Premier ministre canadien, Justin Trudeau, qui serait intervenu pour éviter des poursuites. Bref, la SNC Lavallin devient infréquentable. L’offre initiale est modifiée, exit les Canadiens. Or, la lecture du cahier des charges démontre, et c’est fort logique, que cette modification n’était pas possible. Plus de capacité technique avérée, la proposition chinoise devenait une simple offre financière portée par des spéculateurs n’ayant aucun projet industriel. Ils en feront d’ailleurs la démonstration en faisant adopter au conseil d’administration de la société exploitante de l’aéroport une délibération précisant que tous les bénéfices réalisés seraient distribués sous forme de dividendes et ce pendant cinq ans. Aucun investissement, aucun report à nouveau, un exemple de capitalisme actionnarial spéculatif chimiquement pur.

Malgré l’évidence de son caractère irrecevable, l’offre du consortium chinois est examinée et retenue. Peut-être existait-il des accords diplomatiques secrets ? Curieusement, alors que tout le monde s’attendait à un prix entre 140 et 180 millions d’euros, le consortium en propose… 309. Ils emportent le morceau. Illégalement, puisque la cour administrative d’appel m’a suivi et vient de trancher : cette candidature n’aurait pas dû être examinée et en la gardant dans la course, cela constitue un vice substantiel affectant la procédure qui doit être annulée.

Régis de Castelnau. Quelle est la portée de cette décision, et quelle incidence a-t-elle sur la propriété des actions cédées par l’État au consortium ?

Christophe Lèguevaques. Nous sommes à la première étape d’une longue marche procédurale. Car le juge administratif ne peut pas apprécier la validité d’un acte de vente qui est un acte de droit privé. Il faudra donc encore obtenir la nullité de l’acte signé en avril 2015 par une personne dont la cour administrative d’appel nous dit qu’elle n’en avait pas le droit, car habilitée par une procédure annulée et par conséquent censée n’avoir jamais existé. Devant le juge du contrat commercial sera le tribunal de commerce. Où l’on peut imaginer que l’État nous attend au tournant en prétextant que les syndicats n’ont pas d’intérêt à agir car seul lui-même peut agir pour défendre ses intérêts. Même s’il ne le fait pas ? Le maintien d’une vente obtenue dans des conditions déclarées illégales par le juge de la puissance publique serait d’autant plus choquant que l’acquéreur essaye de revendre sa participation en empochant au passage une plus-value de 200 millions d’euros ! Cette prédation de la richesse nationale au profit d’un Etat étranger est proprement insupportable.

Régis de Castelnau. Cette décision pourrait-elle avoir des conséquences sur une autre procédure de privatisation d’aéroport, en l’occurrence celle d’Aéroport de Paris ?

Christophe Lèguevaques. Le dossier ADP est d’une autre nature. Toulouse est un aéroport régional. ADP est un service public national qui brasse plus de 105 millions de passagers entre Orly, Roissy et Le Bourget. ADP participe de la souveraineté nationale et, en sa qualité de premier propriétaire foncier d’Ile de France (il possède la surface de deux arrondissements parisiens), son action dépasse la seule région Île de France. Son hub est le deuxième plus important en Europe derrière Heathrow et devrait connaître un effet de boost à cause du Brexit. Plus de 65 % de son chiffre d’affaires provient des redevances pour service rendu. Bref, ADP est un monopole de fait. Tout cela pose une question essentielle : la loi peut elle autoriser la privatisation d’ADP ? La réponse est dans l’alinéa 9 du préambule de la Constitution de 1946. Ce n’est pas possible car en présence d’un service public national ou d’un monopole, les constituants inspirés par le programme du Conseil national de la Résistance, ont prévu que ce bien commun doit rester la propriété de la collectivité.

C’est la raison pour laquelle on m’a demandé de m’associer à la procédure de contrôle de constitutionnalité de la fameuse loi PACTE voulue par les parlementaires et de saisir le Conseil constitutionnel d’un « mémoire porte étroite citoyenne ». Nous en reparlerons prochainement car je le dépose le lundi 5 mai. D’ici là j’invite tous les citoyens qui le souhaitent à ajouter leur nom à la longue liste des enfants du Conseil national de la Résistance qui ont signé la pétition et refusent de voir ainsi bradé le patrimoine national.

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