Il pleut sur Paris ; le cadran de Saint-Paul indique minuit passé de quarante minutes, dont trente à héler en vain des taxis à l’enseigne plus ou moins rouge ; une berline de marque coréenne ruisselante daigne enfin ralentir, vitre à demi-baissée et radio communautaire en fond ; vous allez à Suresnes ? Ah non, en fait, j’ai fini mon service. Pas un bonsoir et une giclée d’eau stagnante au redémarrage en guise de salutation distinguée. Voyager en voiture, en zone urbaine, dans des conditions acceptables : voilà ce que les économistes ont longtemps appelé « un besoin latent » en jargon de technicien.

Un démarrage sauvage…

C’est peu ou prou sur la base d’un tel constat que les fondateurs d’Uber se sont convaincus, un soir de 2008, de la nécessité d’une alternative aux taxis réglementés. Ironie de l’histoire, leur épiphanie eut lieu en France, après avoir dû subir une attente interminable de véhicule pour se rendre à un salon professionnel ; on n’usurpe jamais vraiment une mauvaise réputation. En moins d’une décennie, l’entreprise est devenue l’archétype de la « licorne » insolente : 70 milliards de valorisation, plus de 1 milliard de trajets effectués, plusieurs centaines de métropoles couvertes, près de 3 milliards de pertes d’exploitation l’année dernière et une morgue à toute épreuve.

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Si le modèle VTC « haut-de-gamme » originel s’est assez naturellement inscrit dans l’écosystème du transport professionnel de personnes, il n’a pas manqué de montrer très tôt ses limites en termes de potentialités de marchés. Les coûts élevés de structure et le manque de personnel suffisamment qualifié ont vite eu raison des premières orientations stratégiques de la marque, la conduisant rapidement – comme ses concurrents, Lyft en tête – à envisager de pénétrer le segment grand public, au mépris des réglementations protectionnistes en vigueur dans la plupart des métropoles mondiales.

…qui laisse les politiques sans réaction

Cette irruption a mis le monde face à ses contradictions : le système monopolistique dysfonctionnant des taxis est à bout de souffle, mais le confort « administratif » qu’il procure (transparence, fiscalité) ainsi que les barrières artificielles érigées pour l’isoler (licences, normes ad hoc) constituent des freins puissants à son démantèlement. Si certaines grandes villes ont opté pour la solution radicale d’une interdiction de licence à Uber, beaucoup, dont Paris, brillent par leur absence de réaction politique suffisamment proportionnée.

Pourtant, la stratégie de la marque a de quoi interpeller, tant elle confine à une immoralité érigée en credo. Ainsi, le logiciel secret Greyball simulait-il des écrans affichant des mouvements de véhicules fictifs sur l’application de tout utilisateur suspecté d’appartenir aux autorités ; ainsi Uber continue-t-elle d’employer des chauffeurs sans vérification préalable de leurs antécédents judiciaires ou psychiatriques, pour des raisons d’économie et au mépris de la sécurité des passagers ; ainsi la méthode de fingerprinting permet-elle toujours de suivre l’activité et l’identité d’un client, même désabonné du service.

Cette liste, aussi longue qu’éloquente, de pratiques au mieux indésirables, au pire délictueuses, n’est qu’une illustration parcellaire du système d’enfoncement systématique des limites légales, mis en place par le géant californien. Rien qu’aux Etats-Unis, Uber fait aujourd’hui l’objet de plus de 170 procédures judiciaires et a déjà été condamné à de nombreuses reprises.

La désintermédiation des rapports marchands

Vivement décrié pour avoir insufflé et encouragé cette culture délétère, Travis Kalanick a dû récemment céder sa place à la tête de l’entreprise qu’il a cofondée. Concomitamment, Uber a pris le parti d’assumer ses errements, en faisant acte de contrition publique, prosodiant ses remords comme les Américains savent si bien le faire, à longueur des spots télévisés grandiloquents : « Nous sommes parfois allés trop vite et nous n’avons pas toujours su écouter. (…) Il faut savoir avoir tort, se perdre, revenir en arrière, s’arrêter… pour mieux repartir ».

La relative impunité dont Uber a pu jouir tout au long de ces dernières années pourrait surprendre si elle n’était due qu’à l’incapacité du législateur à établir un cadre juridique suffisamment contraignant. Elle est en réalité le stigmate de l’ambivalence politique qui prévaut à l’égard du phénomène global de désintermédiation des rapports marchands, particulièrement au sein d’une gauche gouvernementale tiraillée entre l’opportunité d’offrir une activité professionnelle à des « populations ordinairement éloignées de l’emploi » et le souci de préserver les formes sociales établies, structurées autour du salariat conventionnel.

Acquis sociaux contre jeunesse des banlieues

Quand Emmanuel Macron se targue de la vitalité entrepreneuriale libérée de la jeunesse de nos banlieues – parce qu’elle conduit désormais des berlines en leasing – il néglige sciemment la précarité de son statut ainsi que l’extrême dépendance de ses revenus à des équilibres de marchés dont elle ne possède pas la maîtrise des rouages fins. Les conflits sociaux balbutiants émanant de nouveaux autoentrepreneurs déjà constitués en intersyndicales vindicatives réclamant une requalification de leurs statuts, illustrent toute l’hypocrisie d’un système ignorant la manière de gérer les impératifs contradictoires d’une transition qui le transcende.

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Et quand le progressisme considère le micro-entrepreneuriat comme une solution libérale au problème de la discrimination à l’embauche de populations mal intégrées, il fait fi des complexités du pathologique pour se complaire dans l’immédiateté visible et confortable du symptomatique. Libre de choisir sa clientèle, le chauffeur salafiste pourra choisir de ne convoyer que des hommes ; libre de se réintégrer, le délinquant pourra se mettre au service de ses anciennes victimes ; libre d’ignorer les rudiments du français, le chauffeur nouvellement immigré pourra trouver une activité qui le fera vivre dignement. Pour ne pas avoir, entre autres griefs, vérifié les casiers judiciaires de ses chauffeurs, Uber a récemment perdu sa licence d’exploitation à Londres. La France a, pour sa part, modestement haussé ses exigences administratives vis-à-vis des VTC en promulguant la loi Grandguillaume, destinée à encadrer statutairement la profession.

Les grandes problématiques sociétales induites par la mutation économique à l’œuvre perdurent pourtant et l’ornière intellectuelle dans laquelle le débat français se trouve n’en laisse entrevoir aucune évolution pragmatique sensée. L’anticipation prospective que toute démocratie moderne devrait entretenir en son sein en vue d’inscrire ses choix politiques dans le temps long, quant à elle, attendra. L’urgence est à l’immédiateté.

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