L’édito d’Elisabeth Lévy.


Si la vie des hommes et des sociétés se réduisait à des équations, il faudrait indiscutablement privatiser la SNCF, aligner le statut de ses agents sur le privé, remplacer les petites lignes par des cars Macron, et renoncer à dire « usager » au lieu de « client » (mais dit-on encore « usager » quand on parle de « mobilité » ?). Encore que, à en juger à l’état des chemins de fer anglais, l’équation du train est peut-être moins simple qu’on le dit. Non seulement la privatisation n’a pas été gage de plus d’efficacité et de sécurité, mais un reportage télévisé m’apprend que le contribuable britannique doit débourser 300 euros par an pour ses trains contre seulement 200 pour le contribuable français qui, à ce prix-là, peste déjà contre les tarifs exorbitants, les retards, les grèves, les bugs et les « privilèges » des cheminots.

La SNCF, un peu de la France d’avant

De fait, le cheminot, qui bosse 200 heures de plus par an et souvent plus dur que les Français dans leur ensemble (1 589 heures contre 1 387), bénéficie en retour de trois avantages inestimables par temps incertain : l’emploi à vie, qui vaut à son heureux titulaire l’estime de son banquier ; une retraite prise jeune et avantageusement calculée ; et enfin, des salaires qui n’ont pas cessé d’augmenter quand ceux du privé stagnent. Sans doute tout cela pèse-t-il dans la crise de la SNCF, mais il se joue bien autre chose dans la perception qu’ont les Français de ce totem emblématique du service public tel qu’il fut réinventé en 1945 et qui a longtemps été l’incarnation concrète, banale, quotidienne de la République, ou plutôt de la culture républicaine, comme disait Régis Debray, qui la résumait à deux piliers : l’égalité et la connaissance. Outre qu’elle fut l’ascenseur social de milliers d’enfants de paysans, la SNCF apportait les mêmes lumières dans les coins reculés du pays et offrait à chacun la possibilité de tenter sa chance à la ville. Bien plus qu’un fleuron industriel, elle est une toile de fond, un théâtre où l’existence intime croise l’imaginaire collectif, un personnage de romans et de films. Quand les usines ressemblent à des lofts et les voitures à des boules à neige, les paysages ferroviaires, comme ceux que l’on voit au sortir des gares urbaines, ces immenses champs de rails filant vers l’extérieur, avec le ballet des trains de banlieue et des grandes lignes entremêlés que l’on imagine soigneusement réglé par les derniers représentants de l’aristocratie ouvrière, font perdurer un peu de la France d’avant, de Gabin dans sa locomotive aux Trente Glorieuses en passant par la Résistance.

« La première révolte contre la mondialisation »

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Mars 2018 – #55

Article extrait du Magazine Causeur

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